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제목 중고차직거래 규제, 가능한 일인가? 옳은 일인가?
작성자 김영태 (ip:)
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  • 작성일 2018-01-29 14:52:54
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중고차직거래 규제, 가능한 일인가? 옳은 일인가?

 

 

자유한국당 이우현 국회의원이 중고차 개인간 직거래시 매도인이 매수인에게 성능상태 점검 기록부를 의무적으로 교부토록 하는 자동차관리법 일부 개정법률안을 지난 9 29일 대표 발의했다. 이우현 의원은 국회 교통위원회 소속으로 중고차 내수거래 및 해외 수출에 관심을 많이 가진 국회의원이다.


 

개정 법안의 요지는 개인간 직거래를 통한 자동차 이전등록 신청시, 제출하는 필요 서류에 성능상태점검기록부를 추가한 것이다. 성능상태점검기록부를 꼭 매도인이 발급받아 매수인에게 교부해야 한다는 기준은 없지만 보통은 중고차 이전등록시 관련 필요서류를 매도인이 매수인에게 교부하는 것이 일반적이므로 결국 매도인의 이행의무 하나를 추가한 것이다. 그러나 만약 매도인이 성능상태점검기록부 발급 제공을 거부한다면 매수인이 나서서 기록부를 발급 받아 첨부해야만 이전등록이 가능하게 된다

 

성능상태점검기록부 의무 첨부 자체가 중고차 당사자직거래를 직접적으로 규제하는 것은 아니다. 그렇지만 첨부 의무화에 따라 예상되는 여러 상황을 종합해 보면 이 제도는 결국 실질적으로 당사자 직거래규제의 효과를 가져오는 견제 장치라 할 수 있다.

 

직거래 규제 개정 법률안

 

왜 이러한 의무 규정을 추가하려는 것일까?

발의 국회위원은 당사자간 분쟁이나 소비자 피해 등 사회적 문제의 발생 근절을 발의 이유로 내 세우고 있다. 국회 의안정보 시스템에 기록된 자세한 발의 취지는 다음과 같다.

 

16년 「자동차 이전등록 통계」에 따르면, 연간 거래되는 중고자동차 거래규모( 378만대) 38%는 개인 간 직거래이고, 개인 간 직거래 중 약 80%는 매매사업자가 개인 간 직거래로 위장하는 거래인 것으로 추산됨.

 

개인 간 직거래 형태로 거래가 이뤄지는 경우 매매사업자와의 거래 시 제공하는 성능점검, 하자발생에 대한 보증, 사고이력조회 등의 서비스가 제공되지 않음에 따라 당사자 간 분쟁으로 비화되는 경우가 빈번함.

 

특히 개인 간 직거래의 경우 간단한 계약서와 자동차등록증만 첨부할 경우 이전등록이 가능한 점을 악용하여 자동차 주행거리조작, 사고 또는 침수 여부 등 은폐, 불법명의 차량(일명 대포차량)의 음성거래를 통한 세금체납탈루, 뺑소니 사고 등 각종 범죄에 사용되는 등 사회적 문제가 양산되는 결과를 초래하고 있음.

 

이에 개인 간 직거래로 이전등록을 신청하는 경우에는 중고자동차 성능점검자가 발급하는 중고자동차성능·상태점검기록부를 첨부하도록 의무화함으로써 개인 간 직거래에서 발생하는 문제를 해소하려는 것임

 

개인간 직거래에 따른 사회적 피해 때문에 이에 대한 대안으로 개인간 직거래 시에도 사업자거래와 마찬가지로 성능상태점검기록부를 교부하도록 의무화해야 된다는 취지이다. 품질관련 분쟁 소지를 사전에 차단하려는 목적도 있지만 무분별한 개인간 직거래를 제어하고 특히 사업자들의 위장 당사자거래를 근절하려는 의도가 있는 발의안이다

 

단지, 자동차를 매도하려는 개인이 사업자가 아니어서, 사업자에게 부과하는 의무를 부여할 수 없기 때문에 그 의무(성능기록부 제공) 이행을 강제하는 수단으로, 이전 등록시 성능상태점검 기록부를 의무적으로 첨부토록 한 것이다. 그런 이유로 입법 기술상 제7장의 자동차 관리사업에서 규정하지 않고 제2장의 이전등록의 장에서 규정하도록 제안한 것이다. 아래가 그 발의 내용이다

 

12(이전등록) ① 등록된 자동차를 양수받는 자는 대통령령으로 정하는 바에 따라 시·도지사에게 자동차 소유권의 이전등록(이하 “이전등록”이라 한다)을 신청하여야 한다.

<후단 신설>

이 경우 자동차를 양수받는 자와 양도하는 자가 직접 매매를 한 때에는 제58조제2항에 따른 자동차성능·상태점검자가 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 발급하는 중고자동차성능·상태점검기록부를 첨부하여야 한다.

 

기존의 법 조항에 단서 내용을 추가하는 매우 간단한 법 개정이지만 이 개정안이 그대로 국회를 통과할 경우 중고차시장에 미치는 영향은 매우 크다. 더구나 지난 9월 국회를 통과한 중고차 성능상태점검 내용에 대한 보험가입 의무화 법안과 맞물려 시행된다면 품질과 관련한 중고차 거래 관행 자체에 큰 변화가 나타날 수도 있다. 관련하여 개인간 직거래의 실상과 금번 개정안이 중고차시장에 가져올 영향 등을 살펴 보기로 한다.

 

당사자 직거래 비율

 

통계상 당사자거래(개인) 직거래) 비율

 

국토교통부 통계에 따르면 2016년 연간 기준으로 당사자거래(직거래) 비율은 37.1%로 나타나고 있다. 중고차 거래에 따른 이전등록 대수 약 370만대 중 137.4만대 정도가 중고차 사업자를 경유하지 않고 당사자간 직거래로 이루어졌다. 거래 중고차 세 대중 한 대가 직거래라는 것이다정말 ​이렇게 중고차 직거래 비율이 높은가 하는 생각이 들지 않을 수 없다.

 

그런데 통계의 이면을 들여다 보면 더 더욱 믿기 어려운 사실에 직면하게 된다.

국토교통부가 공표한 통계 내용 중 사업자거래는, 정확히 말하면, 중고차 매매업자가 상품용으로 매입해 둔 차량을 소비자에게 판매한 거래를 말한다. 이 과정에서 한 대의 중고차에 대해 상품용으로 매입시 1, 그리고 소비자 매도시 1, 2회의 이전등록을 거치게 된다. 이전등록은 2대로 잡히지만 실제 거래대수는 1대인 것이다. 따라서 실질적 사업자거래 대수를 파악하기 위해서는 통계상 사업자 거래대수에 최소 1/2의 비율을 적용해야 한다.(매매상사간 2회 이상 이전등록이 이루어지는 경우도 있기 때문이다)

 

이런 기준에 의해 실질 사업자 거래대수를 추정하여 당사자 거래 비율을 산출한 것이 아래의 통계이다.

 

실거래 기준 당사자거래 비율

실질 사업자거래 : 상사 매입차량의 상사이전등록을 감안하여 통계상 거래의 1/2 대수로 한정.

 

위 통계에 따라 실질 중고차 거래대수 기준으로 보면 2016의 당사자거래 비율은 54.1% 가 된.

거래되는 중고차 ​두 대 중 한 대 이상이 당사자 직거래라는 것이다. 믿기 어려운 수치이지만 통계상으로는 분명히 위와 같이 나타나고 있다. 과거 대비 낮아지는 추세이기는 하지만 개인간 직거래(당사자거래) 대수 비율이 여전히 50%를 상회하고 있다는 것이다

 

왜 이렇게 당사자거래 비율이 과다하게 높이 유지되고 있는 것일까?

일본이나 미국에도 당사자 거래가 있기는 하지만 우리나라와 같이 그 비율이 높지는 않다. 어쨌든 위 실 거래 통계가 사실일 가능성이 높다는 전제하에서 그 이유, 즉 당사자거래 과다 이유를 살펴보기로 한다

 

당사자 직거래 유형 및 사유

 

순수 직거래

의미 그대로 순수 당사자 직거래이다. 중고차 사업자들을 통한 거래시 발생하게 되는 세금이나 비용 및 관련 수수료를 아끼기 위해 매도 매수자간 직접 접촉하여 매매를 하는 방식이다. 이론적으로는 매도인, 매수인 모두에게 가장 유리한 방식이라고 할 수 있다. 이런 점에 착안하여 효율적인 방법으로 당사자간 직거래를 맺어 주고자 하는 비즈니스 모델도 계속 시도되어 왔다.

경제적인 이유로 직거래를 하고자 하는 것이 보통이지만 경우에 따라서는 품질을 고려하여 직거래 방식을 선호하는 소비자들도 있다. 중고차시장 정보 비대칭 이론의 주창자인 '조지 에컬러프' 교수는 자연상태에서는 중고차시장에 대한 불신으로 품질이 좋은 중고차일수록 중고차시장 밖에서 거래되는 경향이 있음을 증명하기도 했다. "중고차시장 밖"이란 당사자간 직거래시장을 의미한다.

어느 나라이건 중고차 거래의 10~20% 정도는 이렇게 당사자 직거래 형태로 이루어지는 것으로 알려져 있다

 

문제차량(대포,침수,불법개조 등) 거래

정상적 시장에서는 거래되기 어려운 문제 자동차들이 당사자거래를 통해서 거래되는 경우이다. 정상적 시장에서는 사고이력 조회시스템(카 히스토리 등)이나 성능상태 점검기록 과정에서 문제나 불법 사항이 걸러지기 때문에 다른 경로를 통해 그런 차량을 처리하려는 것이다. 비정상 상태나 불법에 대한 판별 능력이 없는 소비자를 대상으로 눈 속임을 통해 문제를 전가하려는 심리의 결과이다. 주변에서 이런 종류폭탄과 같은 자동차를 구매하여 피해를 호소하는 소비자가 적지 않다.

 

세금 축소 : 변칙 위수탁 판매차량(미등록 후 전매)

사업자거래의 과정을 거치게 되면 부담 주체가 누가 되든 반드시 세금이 발생하게 된다.

발생 마진에 대해 부가세가 발생하고, 마진이나 수수료 등 소득 귀속자에게는 소득세가 발생하게 된다. 이런 세금 부담을 회피하기 위해서 사업자거래를 당사자거래로 바꾸어 신고하는 것이 위장 당사자거래이다. 당사자거래가 되면 매수인이 부담하는 취득세 이외에는 사업자에게 아무런 세금 납부 의무가 발생하지 않는다.


상사 매입차량의 이전등록시 보통은 취득세가 100% 면제되지만 계산 취득세가 200만원이 넘는 고가격 차량은 법상 면제 비율이 85%로 제한되어 있어 너머지 15%는 매매상사가 납부하도록 되어 있다. 이런 차량의 경우에도 상사 취득세 부담을 예상하여 당사자 거래로 위장하여는 심리가 유발될 수 있다

 

위장 당사자거래는 보통 매도인이나 매수인 등 거래당사자들의 양해(명의이전 지체, 보험해지 유보, 인감증명서 후발급 등)를 구할 수 있을 때에만 가능한 방법이지만 경차의 경우 딜러 자신 명의로 이전등록을 한 후 제 3자에게 전매하는 방법을 쓰기도 한다. 이전등록시 취득세가 감면되는 차종이기 때문이다.

  

△ 입금 회피 : 경차, 노후차량(3자등록 후 판매)

사업자거래로 중고차 매매를 하게 되면 중고차딜러들은 소속 매매상사 대표에게 매입비나 월정 입금을 부담해야 한다고객에게서 매도비를 징구하여 차주 상사에게 납부하는 것도 딜러 의무의 하나이다상대적으로 매출이나 마진이 작은 차량의 경우 소속 매매상사나 차주에 대한 입금 부담이 과중하여 큰 부담이 되기도 한다. 이런 경우 중고차 딜러들은 사업자거래를, 어떤 수단을 통해, 당사자 직거래로 전환시킬 수만 있다면 가급적 당사자거래화 하려는 심리가 유발되게 된다.

소속 매매상사 대표와 합의하에 하는 경우도 있지만 합의없이 임의로 하는 경우도 있다. 합의없이 임의로 하는 이러한 거래를 딋방거래라고 부르기도 한다. 세무 관리상 매출액의 과다 계상을 우려하는 일부 상사대표들은 고가격차량의 사업자거래를 꺼려하여 딜러에게 위장 당사자거래를 종용하는 사례도 있다  

 

발의안 시행시 기대 효과 및 예상 문제점

 

기대 효과

 

당사자 직거래에 따른 이전등록 신청시 성능상태점검기록부를 의무적으로 첨부토록 한다면 일정 부분 당사자거래를 제어하는 효과가 있을 것으로 예상된다. 당사자 직거래가 정부의 관리 대상에 포함된다는 것 자체가 비 정상적 방법으로 직거래를 하는 주체들에게 심리적인 견제 역할을 할 것이기 때문이다.

우선 상품화 과정을 거치지 않았던 일부 품질불량 문제차들의 당사자 거래가 즉시 차단되게 될 것이다. 품질 상태의 불량을 확인한 매수인들이 매수를 꺼리지 않을 수 없기 때문이다. 장기적으로 품질 수준에 따라 선별적으로 당사자거래가 이루어진다면 지금 보다는 소비자 피해가 훨씬 덜 발생하게 될 것이다.

 

매매상사와 합의하지 않은 채 임의로 하는 딜러들 뒷방거래도 성능점검 과정에서 노출될 가능성이 높다지역별 혹은 매매단지별로 성능점검을 하는 전문업체들이 특정되어 있는데 이 업체들의 장부에 성능점검 의뢰자와 대상차량의 명세가 기록되고 공유되기 때문이다. 이런 과정 속에서 입금 의무를 회피하기 위한 위장 당사자거래도 자연스럽게 감소하지 않을 수 없게 될 것이다

 

순수 당사자 직거래도 다소 감소할 것으로 예상된다. 차량을 보유하고 있는 매도인의 직거래 심리가 위축되지 않을 수 없기 때문이다. 차량 보유자가 직접 성능점검 업체를 수배하여 성능상태를 점검 받은 후 그 기록부를 보관, 유지하면서 당사자거래 매수자를 물색하여 직거래를 흥정하는 것이 시간적, 경제적으로 불리하고 매우 번거롭기도 하기 때문이다. 

 

예상 문제점

 

예상되는 문제점도 만만치 않다. 우선 개인이 소유하고 있는 물건에 대한 사적 처리방식에 대해 국가가 그 거래방식을 강제하는 것이 과도한 규제에 해당하지 않느냐는 의문이다. 일부 개인 매수인들의 피해를 우려하여 전체 자동차 매도인들에게 점검비용을 부담시키고 번잡한 절차를 강제하는 것이 자본주의 시장에서 허용되는 범위의 규제인지 의문이 제기될 수 있다는 것이다. 개인간 사적 거래자유를 침해하여 비용부담과 불편을 야기할 수 있다는 것이다.

 

성능상태점검기록부 발급을 위한 지역별 네트워크나 점검 시스템이 아직 완벽하게 구축되지 못했다는 점도 문제이다. 중고차 매매업체들과는 달리 일반 소비자(매도인)들은 중고차 성능상태 점검이 무엇인지 혹은 어디에서 어떻게 받아야 하는지를 잘 알지 못한다. 일부 성능상태 점검업자들은 아직까지도 아무 책임을 지지 않는 조건으로 형식적인 점검기록부를 발급해 주기도 한다. 이런 기록부를 믿고 거래가 이루어질 경우 더 큰 분쟁으로 이어질 가능성도 없지 않다. 특히 수입차 성능상태점검에 대해서는 업계 전반적으로 클레임 처리와 배상기준 운영 경험이 거의 없는 것이 현실이다.

 

발의안 통과 가능성 및 전망

 

품질 문제차량의 개인간 직거래나 위장 당사자거래가 사회적으로 큰 문제가 되고 있는 것은 부인하기 어려운 사실이다. 소비자들의 피해에 어떤 식으로든 대응을 해야 한다는 주장도 틀리지 않은 논리이다.

위장 당사자거래가 가져오는 상사대표와 소속 딜러간의 갈등도 문제이지만 국가에서는 세정 질서의 문란도 큰 문제점으로 인식하고 있다.

 

그러나 그 해결의 방법이 꼭 이런 행정 절차상의 규제를 추가하는 방식이어야 하느냐에 의문에 대해서도 좀 더 깊은 고민과 대답이 필요할 것 같다. 중고차시장의 투명성이 크게 개선되지 않은 상태에서, 혹은 일부 중고차시장 참여자들의 태도와 의식 수준이 여전히 문제인 상황에서, 발의안과 같은 요식적 행정 절차의 강화만으로는 큰 효과를 기대하기 어렵다는 지적이 계속 제기될 수 있기 때문이다.

​발의된 이 안건은 지난 10월 10일 국회 교통위원회에 회부되었으나 아직 심의조차 되지 않은 상태이다. 당연히 본회의 통과를 예측하기도 어려운 상황이다. 과거 사례를 보면 발의된 안건 20~30개 중 한 두 건이 겨우 통과되고 그 나마 위원장 대안 형식으로 내용과 형식이 바뀌어 통과되는 것이 현실이다.


어쨋든 중고차 당사자거래의 문제점이 부각되어 법안 발의의 대상이 되었다는 사실 자체만으로도 그 의미는 작지 않다. 문제로 인식하는 주체가 있다는 것은 어디에선가 해결의 주체가 주목하고 있을 가능성도 있기 때문이다.

 

결국은 우리가 도달해 있는 시장경제의 성숙도 관점에서 판단해야 할 문제인 것 같다.

소비자 피해가 빈발하는 중고차시장 특수성을 우선적으로 감안해야 할지,

아니면 자유 경쟁시장에서의 규제 완화라는 대 원칙에 충실해야 할지를.


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